HPN Motorradtechnik GmbH

V 1.1.3 vom 11.7.96, Update 30.06.97


Firmenportrait

Der Firmenname "HPN" signalisiert die Anfangsbuchstaben der Gründernamen Klaus Pepperl, Michael Neher und Alfred Halbfeld (Reihenfolge wie oben im Foto), die 1979 den Betrieb ins Leben rufen. Bekannt wird man durch die Verbreitung eines Gitterrohrfahrwerks für den Straßenrenneinsatz auf Basis des BMW - Boxers, einer Weiterentwicklung des Rahmens, den Firmengründer Alfred Halbfeld schon zusammen mit Peter Zettelmeyer bei privaten Renneinsätzen fuhr. Gleichzeitig stellt der Rahmen Peter Zettelmeyers Diplomarbeit dar. Anschließend wird das Gitterrohrfahrwerk von der Zubehörmarke Krauser in einer Kleinserie unter der Bezeichnung MKM1000 vertrieben.

Der Durchbruch im Rallyegeschehen passiert 1981, als Hubert Auriol auf einer im BMW - Auftrag von HPN aufgebauten Spezialmaschine die Rallye Paris - Dakar gewinnt. Weitere Siege der Paris - Dakar und anderer Rallyes folgen. Fahrer sind u.a. Größen wie Gaston Rahier, Eddy Hau, Richard Schalber.

Hauptauftraggeber ist auch heute noch das BMW - Werk, das immer wieder Entwicklungsaufträge sowohl für Serien- , als auch für Sporteinsätze an den 5 - Mann Betrieb an der österreichischen Grenze vergibt. So wurden z.B. die ersten Prototypen für die Rahmen der heutigen K - Modellreihe oder die ersten Paralever - Prototypen im Hause HPN gebaut. Ausschlaggebend für die Vergabe solcher Aufträge an Fremdfirmen ist sicherlich das Know - How der heutigen Geschäftsführer Dipl. Ing. K. Pepperl und A. Halbfeld, letzterer zuletzt im Versuch der BMW Motorrad AG tätig.

Ein zweiter Ast ist die Herstellung und der Vertrieb von Zubehörteilen für Motorräder der Marke BMW sowohl an Endverbraucher, als auch an Wiederverkäufer. Profitiert wird dabei von der Tatsache, daß, im Gegensatz zu japanischen Herstellern, BMW - Motorräder weitestgehend nach dem Baukastenprinzip aufgebaut sind. So kann z.B. ein von HPN entwickelter Ölkühlerthermostat an Motorrädern aus den letzten beiden Jahrzehnten angebaut werden, da sich Motor und Rahmen in den verschiedenen Baureihen vom System her kaum verändert haben. Dieser Sachverhalt wäre bei der japanischen Konkurrenz unvorstellbar.

Dritter und letzter Zweig ist die Veredelung von BMW - Motorrädern, insbesondere der älteren G/S Modelle (bis Bj. 88) und der neueren GS 80 bzw. GS 100 Maschinen (Reiseenduros) für Privatkunden. Diese werden je nach Wunsch speziell aufgebaut, entweder in Richtung Wettbewerbsmaschine oder in Richtung Reiseenduro - extrem. Ehemalige HPN - Rallye - Motorräder stehen dabei Pate. Der Umfang richtet sich voll und ganz nach Kundenwunsch, angefangen vom Verbauen oben genannter Zubehörteile, bis zum kompletten Umbau, bei dem z.B. Hubraum auf 1043 cm3 erhöht wird, Doppelzündung verbaut wird, Rahmenverstärkungen eingeschweißt werden, Schwinge verlängert wird, usw. Ein Komplettumbau schlägt mit ungefähr 25000.- bis 40000.- DM zu Buche. Beeindruckend ist dabei die Professionalität und absolute Genauigkeit, mit der gearbeitet wird, nicht zu verwechseln mit manch unseriösem Do - it - yourself - Tuner. Der Grund hierfür liegt im Enthusiasmus, mit dem die beiden Geschäftsführer hinter dem Unternehmen stehen. Qualität genießt absolute Priorität, Gewinn zählt nur zweitrangig. Es wird nicht "so genau wie nötig" gearbeitet, sondern häufig "so genau wie möglich". Über den Sinn dieser Philosophie läßt sich streiten. Tatsache ist jedoch, daß damit Kunden zufrieden sind und Mitarbeiter Spaß an einer Arbeit haben, bei der kein Zeitdruck entsteht und bei der sauberes Arbeiten im Vordergrund stehen darf.


Modifikationen

Die von HPN durchgeführten Modifikationen sind sehr vielfältig und somit komplex. So verlangen oft anscheinend einfache Änderungen, wie z.B. der Anbau eines größeren Tanks, auch die Abänderung anderer Teile. Im Beispiel des Austausches unseres Serientanks mit 24 Litern Inhalt gegen ein 43 Liter fassendes Exemplar, welches im HPN - Auftrag in Italien produziert wird, muß nicht nur die Sitzbank leicht abgeändert werden, sondern bei einigen Modellen auch der Ölkühler mittig unter den Lenkkopf verlegt werden. Dies wiederum erfordert ein abgeändertes Vorderschutzblech.

An dieser Stelle möchte ich einen Überblick geben, welche Modifikationen die Firma HPN an BMW Motorrädern durchführt. Dabei soll dem Leser klarwerden, welcher Aufwand und welche Entwicklungsarbeit damit verbunden ist. Der Überblick kann nicht alles abdecken, da wie gesagt jeder Umbau, der die Werkstatt verläßt, quasi ein nach Kundenwunsch aufgebautes Einzelstück ist. Begonnen wird die Beschreibung vorne am Motorrad, um dann immer weiter Richtung Schlußlicht zu gelangen.

1. Vorderbau, die Gabel und alles was so dranhängt:

Hier bleibt hier fast nichts mehr original: Grundsätzlich wird gewöhnlich eine WPs - (White Power Suspension = Hersteller) Upside - Down - Telegabel mit 290 mm Federweg verbaut. Der Federweg der original Telegabel beträgt übrigens 220 mm. Eine Upside - Down - Anordnung ist im Grunde die umgekehrte Anordnung einer gewöhnlichen Gabel: Tauchrohre und Standrohre werden vertauscht und es werden somit quasi die Tauchrohre (äußere Führungsrohre) an den Gabelbrücken verschraubt. Die (inneren) Standrohre schwingen nun auf und ab. Dadurch wird die Gabel im oberen Bereich stabiler, was deswegen von Vorteil ist, da dort das Biegemoment am größten ist. Der längere Federweg bedeutet natürlich auch einen längeren Radstand, was besseren Geradeauslauf ankündigt. Größere Rohrdurchmesser und stabilere Gabelbrücken sorgen für verbesserte Verwindungssteifigkeit.

Die BMW Einscheiben- Bremsanlage der GS und besonders der G/S Modelle läßt sehr zu wünschen übrig. Hier gibt es sehr viele Möglichkeiten zur Optimierung. Die Bandbreite reicht vom Umbau auf eine Bremsscheibe mit größerem Durchmesser bis zur Installation einer Zweischeiben - Bremsanlage, jeweils in Verbindung mit mehrkolbigen Bremssätteln. Auf jeden Fall sollte jedoch eine Umrüstung der bis 1990 von BMW verbauten Bremsscheibe auf ein schwimmend gelagertes Exemplar stattfinden. Der Konstrukteur muß insbesondere die Baubreite der Bremsanlage in Verbindung mit der verwendeten Gabel und deren Halterungsmöglichkeiten für Bremssättel beachten. Außerdem wird meist die Bremsleitung auf eine druckstabilere Stahlflexleitung umgebaut, was einen exakteren Druckpunkt ergibt, die Fingerkraft erniedrigt, evtl. aber einen Umbau des Bremszylinders nötig macht.

Die Qualität der Räder läßt sich verbessern, indem man andere Speichen und Felgen verwendet. Der letzte Feinschliff im vorderen Bereich geschieht durch Anbauteile wie z.B. anderer Lenker, Kurzhubgasdrehgriff, geänderte Armaturen (z.B. elektronischer Tacho mit Digitalanzeige, Roadbook), Handschützer, geänderte Blinker und Kotflügel, Verkleidungsteile, größerer Scheinwerfer...

2. Der Rahmen (ohne Hinterbau):

Jeder Rahmen wird vor dem Umbau vermessen und gegebenenfalls gerichtet. Der sandgestrahlte Rahmen wird dann an den kritischen Punkten (Lenkkopf, oberes Rahmenrohr, Schwingenhalterung, Federbeinaufnahme) verstärkt, indem zusätzliche Bleche eingeschweißt werden, bzw. vorhandene Bleche aufgedoppelt werden. Außerdem werden Halterungen für Ölkühler, Tank, rahmenfeste Verkleidung etc. angeschweißt. Je nach Ausführung (z.B. ein - oder - zwei Armschwinge, geänderter Hinterbau) müssen Teile wie die Federbeinhalterung abgeflext und an anderer Stelle wieder angebracht werden. Dazu wurden Schweißvorrichtungen erstellt, die genaues Arbeiten ermöglichen. Die Anschweißbleche liefert eine Fremdfirma, die die Teile nach HPN - Zeichnungen mittels Lasertechnik präziser schneiden kann, als dies im eigenen Hause möglich ist. Geschweißte Rahmen werden abschließend natürlich wieder neu vermessen und der Schweißverzug gerichtet, Lageraufnahmen neu gerieben etc.. Haupt- und Seitenständer müssen den neuen Bodenfreiheiten angepaßt werden. Abschließend wird der Rahmen in Fremdfirmen nach Kundenwunsch lackiert (Serienzustand) oder zum besseren Schutz vor Steinschlägen etc. kunstharzpulverbeschichtet.

Da die BMW - Rahmen der GS bzw. G/S Reihe aus Stahl gefertigt sind, lassen sich derartige Modifikationen relativ leicht ausführen. Problematischer wäre es, wenn Rahmen, wie oft bei japanischen Superbikes, in Leichtmetallausführung vorliegen würden, oder wenn, wie im Falle der neuen BMW - Boxer - Generation, der Motor tragendes Element des Motorrads wäre, an dem die restlichen Fahrwerkselemente lediglich angeschraubt sind.

3. Tank:

Zur Auswahl stehen prinzipiell fünf Varianten:

19 Liter Tank der BMW G/S Modelle 32 Liter Tank der BMW G/S Paris / Dakar Modelle 24 Liter Tank der aktuellen BMW GS - Serie 35 Liter Tank der aktuellen BMW GS Paris / Dakar - Serie 43 Liter HPN Tank in Polyethylen oder Nylon lieferbar

Da die HPN - Umbauten meist für extreme Einsätze gebaut werden, werden auch meist nur die beiden Tankextreme verbaut: 19 Liter Tank für handliche Sporteinsätze, 43 Liter Tank für lange Rallyes oder für Fernreisen. Bei von HPN umgebauten Rahmen werden die Halterungen so vorgesehen, daß alternativ beide Tanks montiert werden können. Der 43 Liter HPN - Tank kann auch an Serienmaschinen montiert werden, wobei ein spezieller Haltersatz und evtl. Modifikationen an Sitzbank und Ölkühler nötig werden. Polyethylen - Tanks sind, im Gegensatz zu den Nylontanks, nicht lackierbar sondern rot, weiß oder schwarz eingefärbt. Die damit erzielte Reichweite von ca. 600 km kann noch erhöht werden, indem am Rahmenheck oder hinterhalb der Getriebes noch Zusatztanks angebaut werden, die ebenfalls in Italien (Fa. Acerbis) produziert werden.

4. Der Motor:

Serienmäßig sind die BMW Zweiventil Boxer mit 800 cm3 (50 PS) bzw. mit 1000 cm3 (60 PS) ausgerüstet. Zusätzlich zu diesen Varianten bietet HPN eine 1040 cm3 Variante an.

Die Leistung der Motoren läßt sich auf vielfältige Weise steigern. Dabei muß man abwägen ist, in welcher Weise das Motorrad genutzt wird. Dauerhaft verträgt der Motor erfahrungsgemäß eine Leistung von ca. 70 PS, darüber hinausgehende Leistungssteigerung ist nur im Sportgeschehen interessant, da dort die Haltbarkeit des Triebwerks nicht von primärem Interesse ist.

Die wesentlichsten Punkte, in denen der Motor modifiziert werden kann:

Erhöhen der Verdichtung durch Abdrehen des Zylinderköpfe, Einbau einer Doppelzündung (d.h. zwei Zündkerzen je Zylinder, erfordert größere Änderungen der Zündanlage, empfohlen besonders bei hoher Verdichtung oder schlechter Spritqualität) "scharfe" Nockenwelle (geänderte Steuerzeiten), leichtere Kurbelwelle Anbau einer geänderten Auspuffanlage Einbau einer anderen Zündanlage (Marke Nippon Denso, ermöglicht batterieunabhängiges Fahren) geänderter Ölwannenzwischenring mit Aluprallplatte (mehr Ölinhalt, höhere Stabilität bei Aufsetzen des Motorblocks) Gewichtsersparnis durch Kohlefaserlichtmaschinendeckel, Durchbohren von Kühlrippen u.ä. Ölkühlerthermostat, HPN Eigenentwicklung, erzeugt konstante Motortemperatur Ändern der Ventildeckel auf Außenverschraubung, erleichtert das Warten der Ventile

Zu sagen bleibt noch, daß beim Umbau auf 1040 cm3 durch kürzere und leichtere Kolben der Motor spürbar ruhiger läuft und zudem die Baubreite des Motors um 26 mm abnimmt (Folge: auch Teile wie Stößelschutzrohre, Auspuffanlage etc. müssen angepaßt werden). Außerdem empfiehlt sich bei höheren Motorleistungen natürlich eine Anpassung des Getriebes (langer fünfter Gang).

5. Sitzbank und Hinterbau:

Der Hinterbau (Rahmenheck) wird an vier Stellen mit dem Rahmen verschraubt und ist gleichzeitig Gepäckträger, hintere Aufnahme der Sitzbank, Aufnahme für Kofferträger, hinteres Schutzblech und teilweise Auspuffhalter. Besonders im Zweipersonenbetrieb mit Gepäck, bzw. auf unbefestigtem Terrain wirkt dieser Hinterbau recht instabil. Um die Stabilität zu erhöhen werden seitlich zusätzliche Streben eingeschweißt. Eventuell wird auch ein kompletter Hinterbau aus höherwertigem Stahl angefertigt. Je nach Kundenwunsch wird dabei die serienmäßige Sitzbank auf Einpersonenbetrieb gekürzt und evtl. anders gepolstert. Die Möglichkeiten sind vielfältig, Sattlerarbeiten werden auswärts durchgeführt.

6. Die Schwinge:

Stand der Technik bei HPN ist immer noch eine einteilige Schwinge. Dies ist verbunden mit dem Nachteil, daß der von alten BMW - Motorrädern bekannte "Fahrstuhleffekt" auftritt. D.h. beim Beschleunigen verhärtet sich die Hinterradfederung und die Maschine hebt sich, beim Gaswegnehmen sackt das Motorrad zusammen. BMW verbaut aus diesem Grunde heutzutage nur noch Paralever - Schwingen, die diesen Umstand wirksam verhindern.

Bei HPN ist man einen anderen Weg gegangen: Verbaut wird eine verlängerte Version der alten, einteiligen G/S - Schwinge. Die alte Schwinge wird dazu auseinandergetrennt und ein 100mm langes Zwischenstück eingeschweißt. Die Kardanwelle muß natürlich ebenfalls verlängert werden. Damit ergibt sich ein längerer Radstand und somit ein deutlich besserer Geradeauslauf verbunden mit längerem Federweg, was besonders im Geländeeinsatz erhebliche Vorteile bringt. Auf Wunsch wird die serienmäßige Einarmschwinge auf Doppelschwinge umgebaut (wesentliche Erhöhung der Stabilität). Ein Vorteil der eigentlich veralteten HPN - Schwinge ist also auch ihre Haltbarkeit im Vergleich zur moderneren Paralever - Konstruktion . Dazu kommen wiederum hochwertige Federelemente aus dem Hause "White Power". Im Rallyeeinsatz kann außerdem der Umstand des "Fahrstuhleffekts" dazu verwandt werden, durch beherztes Gasgeben die Bodenfreiheit im entscheidenden Augenblick zu erhöhen.

7. Blick in die Zukunft:

Als nächstes Projekt sollen auch HPN - Umbauten in den Genuß einer Paraleverschwinge kommen. Zur Zeit ist man dabei, die Schwinge der neuen BMW - Boxergeneration (1100 cm3 Vierventil Boxer mit Telelevergabel als Merkmal) in den Rahmen der alten Modelle zu verpflanzen. Bei dieser Schwinge handelt es sich um eine stabilere Ausführung der alten Paraleverschwinge, die nun auch mit einem Zentralfederbein versehen ist (früher wurde von der Seite her angelenkt).

Da die Werks - Produktion an alten Boxer - Modellen wohl früher oder später eingestellt wird, wird man bei HPN nicht daran vorbeikommen, auch Umbauvarianten für die neuen Modelle zu entwickeln. Dies ist schwieriger, da das Motorgehäuse dort auch als Rahmen dient. Außerdem ist der komplette Aufbau des neuen Boxers viel komplizierter als früher: es werden Werkstoffe verwendet, die einfache Änderungen unmöglich machen (gegossener Lenkkopf, Alulegierungen, Kunststoffe wo früher Metall war usw.) ; motorseitig Vierventiltechnik mit obenliegender Nockenwelle und Einspritzung; Telelevergabel, dessen A - Lenker bei längeren Federwegen an den Zylindern anstoßen würde. Da die alten Umbauvarianten von BMW - Werksrallye Motorrädern abstammen, die von HPN entwickelt wurden, läßt sich jedoch vermuten, daß man auch wieder davon profitieren wird, falls BMW im Hause HPN wieder rallyetaugliche Maschinen auf Basis der neuen Boxermodelle aufbauen ließe (Quelle: HPN-Webseite, Markus Kraus).


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